En julio de 1905, John F. Stevens fue nombrado por Theodore Roosevelt como ingeniero jefe de las obras del Canal de Panamá, en reemplazo de John Wallace. En esos meses, la situación era difícil, por no llamarla desastrosa. Roosevelt enfrentaba críticas por su discutible “toma de Panamá”; Wallace estaba sumergido en la burocracia; la fiebre amarilla había causado estragos entre la población norteamericana recién llegada a nuestras tierras y la popularidad del proyecto caía en picada en los Estados Unidos.
Stevens era un ingeniero cincuentón, autodidacta y sin títulos universitarios, pero ya para entonces era ampliamente reconocido y reputado. Contaba con más de treinta años de exitosas experiencias en el diseño y la construcción de ferrocarriles, industria que dominaba la economía en la segunda mitad del siglo XIX.
A su llegada a Panamá, suspendió de inmediato las excavaciones, construyó alojamientos, hospitales, muelles, escuelas y talleres, y rápidamente comprendió que la complejidad y la magnitud de la empresa implicaban orden y transporte, y en esos tiempos transporte y ferrocarriles eran casi sinónimos…
Stevens fue un gran organizador. Supo delegar. En primer lugar, a diferencia de su predecesor, aprobó todas las gestiones del Dr. Gorgas, incluyendo el costoso ejército de cuatro mil hombres encargados de regar aceite y colocar telas metálicas, con lo cual se logró la erradicación de la fiebre amarilla y la disminución de los casos de malaria.
Pero lo más importante de su gestión fue reconocer la inutilidad de tratar de construir un canal a nivel. Para lograr definir el proyecto como una vía acuática elevada con respecto al nivel del mar, expuso las razones técnicas y obtuvo, el 21 de junio de 1906, el apretado voto aprobatorio de un comité de expertos, algunos de los cuales eran reacios a la idea (propuesta en 1880 por Godin de Lepinay). De no haberse logrado esto, tal vez tendríamos un canal a nivel terminado en 1940 o 1950. La historia del mundo habría cambiado y existiría una enorme represa en Gamboa. Nuestra geografía sería distinta, aunque nuestro suministro de agua continuaría dependiendo del Chagres.
Stevens pronto reconoció que los temas de hidráulica, esclusas y represas no eran “su fuerte”. Sin embargo, junto con su equipo de ingenieros, planificó las grandes estructuras de nuestro canal y su ubicación. En 1907, ya con la construcción en plena marcha, después de la visita de Roosevelt a Panamá, probablemente por alguna diferencia o razones personales, renunció. Tomó rumbo hacia Asia, donde asesoró la reconstrucción del ferrocarril transiberiano. Visitó Panamá y el canal en 1927. Falleció a edad avanzada en 1940. En conjunto con William Sibert, ingeniero encargado de las obras en el lado atlántico, escribió The Construction of the Panama Canal (un libro técnico, pero ameno, que todo ingeniero panameño debería leer).
Su sucesor, George Goethals, completó las obras y llegó a ser más reconocido. Admitió definirse como el ejecutor de las gigantescas estructuras previamente planeadas por Stevens. Su labor fue premiada con el monumento situado a los pies del edificio de la administración, construido por autoridades de la Zona del Canal en el año 1954. No simpatizamos con su figura autoritaria y distante con respecto a sus subalternos, así como despectiva hacia Panamá y sus habitantes.
Volviendo a Stevens, durante su gestión se diseñó una enorme y compleja máquina que permitía el levantamiento y la recolocación de tramos enteros de varios metros de longitud de vía férrea, es decir, de rieles clavados sobre sus respectivos polines o soportes. Tomemos en cuenta que el desplazamiento constante de cada tramo de las vías férreas, necesario conforme avanzaban los trabajos de excavación, requería del esfuerzo de cerca de doscientos hombres. En contraste, la máquina, inventada en nuestro suelo, lograba el mismo resultado mediante carbón, candela, vapor de agua y media docena de operarios.
Vale la pena mencionar que se utilizaron máquinas de mayor tamaño: las excavadoras de hasta 95 toneladas fabricadas también por la empresa Bucyrus. Todas eran embarcadas hacia Cristóbal, ensambladas en los talleres canaleros, montadas sobre las vías férreas y enviadas al Corte de Culebra. Podemos apenas imaginar la complejidad y la organización que implicaban estas operaciones, supervisadas por Stevens y sus ingenieros.
Y para información de nuestros lectores: en algún momento alguien tuvo la idea de mantener una de aquellas máquinas “mueve-rieles”. Hasta donde conozco, se trata del único de los enormes artefactos mecánicos utilizados en la construcción que se conserva y que además se encuentra en buen estado. A pesar de su tamaño, es poco notorio debido a su ubicación, cercana al edificio de la administración, al lado de la estación ferroviaria de Balboa (la cual probablemente será removida debido a la construcción del cuarto puente). Invito a visitarlo.
Se hace la sugerencia de reubicar el aparato en un área más adecuada y combinarlo con un monumento en el que justamente se reconozca la labor de John F. Stevens.
Se podría involucrar en el proyecto a la ACP, a la embajada estadounidense y tal vez a la empresa Caterpillar (la cual integró a Bucyrus, fabricante del aparato y de las otras grúas excavadoras).
El autor es ciudadano y excanalero
