La extensión de la línea 1 del Metro hasta Villa Zaita está en proceso desde agosto de 2018, fecha en que se hizo la convocatoria para la licitación por mejor valor con evaluación separada. En octubre de ese año se recibieron las propuestas, siendo adjudicada en octubre de 2019 al Consorcio Línea Panamá Norte (CLPN). Al mismo tiempo, el Metro quedó sin presupuesto, ya que solo se asignaron $66 millones de los $178 millones solicitados al MEF para llevar a buen término la obra.
Para que este proyecto sea beneficioso para la población de 300 mil personas de esa región, incluidos los corregimientos de Ernesto Córdoba, Chilibre, Las Cumbres y Alcalde Diaz, debería ser concebida desde un punto de vista de movilidad integral, de manera que se desarrolle la potencialidad de desplazamiento con tipos de modalidades diferentes como lo son el bus, taxi, Uber y bicicletas, y el caminar desde las localidades adyacentes.
Lo anterior conlleva a que haya una coordinación de factores técnicos, normativos e institucionales, entiéndase Miviot, ATTT, Metro, MOP, MetroBus y los municipios, en este caso los de Panamá y San Miguelito. ¿Por qué San Miguelito? Porque la estación de San Isidro, que ha sido hasta hoy la terminal, está en ese distrito. Cabe observar que la estación de San Isidro ha desmejorado en cuanto a funcionamiento, ya que no se ha puesto en marcha la zona paga que está a la izquierda yendo hacia el norte. Esta debió inaugurarse en 2019 y no se logró, en detrimento de un mejor orden del sistema de buses y otros modos de transporte que deben utilizar los usuarios para llegar a su destino. Por otro lado, la estación es una hilera continua de carpas deshilachadas donde se vende toda clase de mercancías que tienen el área atestada de basura e insalubre, lo que hace ingrato el paso de los usuarios.
Hoy, que está en construcción la extensión de la línea 1 hasta Villa Zaita para convertirse en la terminal, el Metro anuncia “hacer ajustes” aunque lo que plantea es eliminar el paso a desnivel (600 metros de longitud) en esta estación y que va a permitir la distribución adecuada del tráfico hacia el norte y desde el área, en combinación con el intercambiador de buses, y ofrecer 800 a 1,200 estacionamientos, de manera que los usuarios puedan dejar sus autos y esperamos se incluya estacionamientos para bicicletas y monopatines.
La ampliación de capacidad vial puede aumentar “el tranque”; o sea, aumentar los carriles de la Transístmica de 4 a 6 carriles no es una solución integral.
El impacto de eliminar la trinchera no es reparable. La planificación del transporte urbano debe ser científica y sus soluciones dependen de esto para garantizar que la economía funcione. Se toman leyes y se investiga sobre lo que sucede en los flujos viales. Argüir que el cambio se debe a un concepto implementado por el Ministerio de Obras Públicas, de ampliar la carretera cuando se ha comprobado su ineficacia per se (Braess, 1968).
Debe quedar claro que la ampliación de capacidad vial puede aumentar “el tranque”; o sea, aumentar los carriles de la Transístmica de 4 a 6 carriles no es una solución integral. Más bien, ello podría inclusive promover la velocidad del transporte de auto, que es lo que deberíamos estar limitando (PIMUS 2015), estimulando en cambio el transporte público con intermodalidad e integralidad.
En casi toda América tenemos la misma problemática: más personas vivimos en las ciudades, al tiempo que tenemos toda clase de actividades en el territorio que el transporte público debe satisfacer. A ello se añade el tema de la suburbanización y viajes largos que generan costos sociales, ambientales (contaminación del aire y mucho ruido) y económicos.
En la extensión a Villa Zaita se eliminan casi 400 estacionamientos de un total de 1,200, de manera que no hay suficientes espacios para dejar los vehículos. Ello nos obligará a tener que viajar en auto al centro de la ciudad a falta de espacio para dejarlo en el área. ¿Será esta la razón por la cual se estacionan vehículos en las aceras, en el centro de la ciudad? No los excuso; sólo busco una razón, advirtiendo que las aceras deben ser para la gente.
En conclusión, basar una decisión del Metro en una perspectiva que viene del Ministerio de Obras Públicas que dependiendo de quién lo lidere, tiene más o menos concepciones técnicas de mantenimiento y construcción diversas, no tiene sentido. Menos aún si no aplica criterios de movilidad urbana sostenible, única forma de eliminar el “tranque” y/o brindar una mejor movilidad para todos. Por ahorrarse unos dólares se socava el bienestar de los ciudadanos, mientras vemos a diario el derroche de fondos del erario en temas pueriles. ¡Restablezcan la Trinchera; no hay de otra!
La autora es arquitecta, especialista e investigadora de movilidad.
