Durante años, Panamá ha construido con claridad estratégica uno de los hubs de conexión aérea más sólidos de la región: el Aeropuerto Internacional de Tocumen. Ciertamente, su ubicación geográfica ha sido un factor clave de su éxito, pero lo que realmente lo hace relevante son sus conexiones rápidas, fluidas y competitivas.
Por eso, la idea de cobrarle una tarifa al pasajero en tránsito no es un detalle menor. Va directamente contra esa lógica. Más que una solución estructural, suena a una medida de corto plazo que amenaza algo que tomó décadas en consolidarse.
Desde el punto de vista comercial los hubs exitosos no castigan la conexión, la hacen más fácil. Entienden que su principal activo es el volumen de pasajeros. Y en lugar de ponerle fricción al tránsito, lo aprovechan mejor, monetizando la experiencia de tránsito.
Ahí están los ejemplos de aeropuertos como El Dorado en Bogotá, Jorge Chávez en Lima o Miami, que han crecido reduciendo obstáculos. Incluso los grandes hubs globales, como el del aeropuerto de Dubái, han apostado por facilitar el tránsito como base estratégica de rentabilidad sostenible.
Hay otro factor que debemos considerar altamente: la competencia. En la región, los aeropuertos de República Dominicana y Costa Rica, por ejemplo, vienen mejorando infraestructura, servicios y propuestas de valor para captar una parte del tráfico que hoy pasa por Panamá. En ese contexto, cualquier señal que encarezca o complique el tránsito en Tocumen abre oportunidades para los que quieren el negocio de Panamá.
A todo esto, se suma un cambio estructural en la industria. Los aviones hoy tienen mayor autonomía de vuelo. Eso significa que muchas rutas que antes necesitaban una escala, ahora pueden operar de forma directa. Si el hub se vuelve más costoso, las aerolíneas no se quedarán si pueden simplemente “pasar por encima” y rediseñar sus rutas sin necesidad de conectar en Panamá.
Obviamente si el hub se vuelve más caro, las aerolíneas reaccionarán. Pueden ajustar rutas, reducir frecuencias, mover operaciones. Y el efecto será casi inmediato: menos pasajeros en tránsito, menos destinos, menos relevancia.
Además, hay algo que suele quedar fuera de la conversación: Tocumen ya le aporta recursos importantes al país. Genera dividendos millonarios que van al Tesoro Nacional, a la Autoridad de Turismo, a la Autoridad de Aeronáutica Civil y a otras instancias públicas como CONAPREDES.
Para generar más ingresos, hay caminos más inteligentes y sostenibles, en lugar de cobrar más por conectar. Por ejemplo, ampliando la oferta comercial y gastronómica dentro del aeropuerto, optimizando el uso de espacios y alquileres, desarrollando servicios premium para distintos perfiles de viajeros o fortaleciendo los programas de stopover. También hay margen para mejorar la eficiencia operativa, establecer alianzas estratégicas con marcas y operadores internacionales, y aprovechar mejor la tecnología para optimizar costos. Todas estas opciones permiten monetizar el flujo de pasajeros sin espantarlo.
Hay muchas cosas que no tuvimos tiempo de hacer en los años que tuvimos que enfocar nuestros esfuerzos de salvar al aeropuerto del impacto de la pandemia, además de la ruina estructural y financiera en que lo encontramos, mientras abríamos la Terminal 2 en medio de una agria disputa con el contratista CNO (antiguamente llamado Odebrecht), en defensa de los intereses del Estado panameño.
Actualmente las perspectivas de Tocumen son alentadoras, con una proyección de crecimiento anual que puede acercarse y hasta superar los 25 millones de pasajeros anuales para el año 2030. No podemos arriesgar esas perspectivas. Lo contrario significaría menos conexiones, menos turismo, menos inversión, menos empleo y una pérdida de posicionamiento como centro logístico regional.
Cuidar Tocumen es cuidar la conectividad del país. Y eso, en el contexto actual es una decisión estratégica fundamental.
El autor es ex gerente general del Aeropuerto Internacional de Tocumen.
