Desde el principio del siglo XXI, la ciudad de Panamá se caracteriza mejor como área metropolitana, en razón de su expansión este-oeste y norte-sur que, respectivamente, ya alcanza 80 kms desde La Pita, en Capira, hasta Tanara, en Chepo y 30 kms desde Nuevo San Juan, en Colón a la bahía de Panamá. Esta alargada configuración en dos ejes no es típica de las ciudades latinoamericanas, que tienden a ser más compactas y radio-concéntricas. Sin embargo, esto fue lo que nos pasó y la explicación suele ser la presencia, desde muy temprano en el siglo XX, de la antigua Zona del canal. Otra parte de la explicación, menos frecuente pero más certera, es que la estructura de la propiedad de la tierra suburbana, desde 1910 (cuando el suburbio, al este empezaba en el Marañón y al oeste en Arraiján), estaba en muy pocas, pero poderosas manos, que fueron moldeando el crecimiento de la ciudad a las formas caprichosas de sus fincas particulares y nos maleducaron. Esto restringió la idea de ciudad a una escueta suma de urbanizaciones inconexas y redujo la noción de desarrollo urbano a la simple construcción de edificios y casitas. Por esta razón, la planificación no existe, no puede existir, ya que si para las autoridades es muy difícil entender la ciudad más allá de la barriada que aprueban, pensar en área metropolitana es imposible. La excepción flagrante es el Metro, que por su propia esencia (es metro-politano) tiene que atender la demanda de la población situada en las zonas norte, este y oeste, que conforman esta desparramada aglomeración y entonces hace su planificación a nivel de todo el conjunto. Por eso funciona. Lo demás, calles, drenajes, basuras, espacio y servicios públicos, etc., se ha ido emparapetando a lo largo de la vieja estructura vial de la primera mitad del siglo pasado, hasta alcanzar las dimensiones mencionadas arriba y por eso no funciona. Las estrechas y agujereadas calles, los tranques múltiples y cotidianos, las inundaciones cada vez más frecuentes y extendidas, el agua que no llega o llega mal, la proliferación de pataconcitos, los ríos y las quebradas encajonados y cargados de basura, muestran eso diariamente. Cómo es esto posible en el Miami, Dubai o Singapur (según lo que esté de moda) de Latinoamérica? Pues porque emparapetar no es sostenible. Se nos acabó el tiempo.
Durante 50 años, al menos, hemos estado escuchando varios de los mantras que han servido para crear mitos y anular la planificación: no se puede parar al progreso, o la construcción es el motor del desarrollo, o el Estado es mal administrador, o los impuestos elevan el precio de la tierra. En días pasados hubo una explosión en un edificio en la calle 54 de Obarrio, un sector de la ciudad que comenzó a urbanizarse a mediados de los años 1940, con el nombre de Juan Franco, debidamente conectado a la Vía España y debidamente separado de Campo Alegre y San Francisco por los límites de la finca original: la quebrada Iguana y el río Matasnillo. Durante los años 1950 y con la salida del viejo hipódromo, se diseñó como un barrio de clase media y media alta, con calles de 15 metros, avenidas de 25 metros. y terrenos grandes (mil metros cuadrados y más) para casas individuales (chalets) y pequeños edificios de apartamentos (10 pisos) sobre las vías principales. A partir de los años 1970, con el mito de la construcción, motor del desarrollo, se fueron aboliendo las normas urbanas y desde 2005 las calles laterales se han emparedado paulatinamente con edificios de 20 y más pisos, lo que ha contribuido a los tranques, alguna que otra inundación y probablemente a potenciar la onda expansiva de la explosión que rompió los vidrios de toda la cuadra.
Estamos produciendo una ciudad muy frágil. Para protegerla, hay que dotarla de obras públicas y para eso tenemos que hacer recurso a la tierra, a través del mecanismo de contribución de mejoras por valorización, que no le quita la casa a nadie (otro mito). Pero tenemos que empezar pensando la ciudad como la ve el Metro, como totalidad y dejar de emparapetarla. Con esa idea, propongo este mantra: la construcción puede ser el motor del crecimiento económico, pero el motor del desarrollo es la planificación. Pregúntenle al Canal. Y al Metro.
El autor es urbanista.
