A lo largo de la historia económica moderna existe una lección que se repite con una claridad casi inapelable: la prosperidad de las naciones ha seguido siempre a la capacidad de conectarse.
Los grandes caminos, los ferrocarriles, los puertos y los canales no surgieron porque ya existiera suficiente demanda. Surgieron porque los países comprendieron que la conectividad es la condición que hace posible el desarrollo.
La infraestructura no es simplemente una respuesta al crecimiento. Con frecuencia, es el instrumento que lo provoca.
Sin embargo, todavía es común escuchar un argumento que pretende paralizar grandes proyectos de infraestructura: que no existe suficiente demanda para justificarlos.
Ese razonamiento ignora una realidad fundamental de la economía del transporte. Cuando una nueva vía de comunicación se construye, se produce un fenómeno ampliamente reconocido por los economistas: la llamada demanda inducida.
Cuando los territorios se conectan, surgen nuevos mercados, aparecen nuevas empresas, se reducen los costos logísticos, se multiplican los intercambios comerciales y se aceleran las decisiones de inversión.
La infraestructura no sigue al desarrollo. La infraestructura crea el desarrollo.
La historia ofrece ejemplos contundentes.
En el siglo XIX, gran parte del oeste de Estados Unidos era un territorio escasamente poblado. Sin embargo, el país tomó la decisión estratégica de construir el ferrocarril que uniría sus dos costas: el First Transcontinental Railroad, inaugurado en 1869.
Muchos analistas de la época consideraban que la inversión era excesiva para un territorio con tan poca actividad económica. Pero ocurrió exactamente lo contrario. El ferrocarril abrió nuevas regiones a la agricultura, permitió el surgimiento de ciudades, facilitó el comercio interregional y aceleró el crecimiento de la población.
El tren no respondió al mercado. El tren creó el mercado.
Un siglo después, Japón enfrentaba el desafío de reconstruir su economía tras la devastación de la guerra. En lugar de limitarse a administrar la escasez, decidió invertir en una obra audaz: el primer sistema moderno de tren de alta velocidad del mundo, el Shinkansen.
Muchos consideraron aquella inversión excesiva para un país que todavía luchaba por recuperarse. Sin embargo, el impacto fue transformador. El Shinkansen conectó los principales centros industriales del país, redujo drásticamente los tiempos de transporte y aceleró la integración económica de Japón.
Francia siguió un camino similar con su red ferroviaria de alta velocidad, el TGV. Al conectar sus regiones con mayor eficiencia, el país fortaleció su economía nacional, impulsó el turismo y estimuló el desarrollo regional.
En todos estos casos, la infraestructura no se construyó porque ya existía suficiente tráfico. Se construyó porque existía una visión de país.
Panamá, por su parte, posee una ventaja geográfica extraordinaria. En su territorio se encuentra una de las rutas marítimas más importantes del comercio global: el Canal de Panamá.
Cada año, miles de embarcaciones atraviesan el istmo conectando océanos, continentes y mercados. Pocos países en el mundo tienen una posición geográfica tan privilegiada.
Pero también existe una paradoja evidente.
Mientras Panamá conecta al mundo por mar, gran parte de su propio territorio permanece desconectado de esa red global.
La extraordinaria conectividad marítima del país no se proyecta todavía con la misma fuerza hacia su territorio nacional.
Un sistema ferroviario moderno que recorra el país de frontera a frontera podría cambiar esa realidad. Una red de transporte de esa naturaleza permitiría integrar las provincias, reducir los costos logísticos, movilizar la producción agrícola e industrial y fortalecer el sistema portuario del país.
Al mismo tiempo, abriría nuevas oportunidades logísticas para la región. Productos provenientes del norte de Colombia o de los países de Centroamérica podrían encontrar en los puertos panameños acceso a una red marítima global mucho más amplia.
Panamá dejaría de ser únicamente un punto de tránsito marítimo para convertirse en un verdadero centro logístico continental.
Las grandes decisiones de infraestructura siempre implican mirar más allá del presente. Si los países hubieran esperado a que existiera suficiente tráfico para justificar sus grandes obras, muchas de las redes que hoy sostienen el comercio mundial nunca habrían sido construidas.
Las naciones que prosperan no esperan que el futuro llegue por sí solo.
Las naciones que prosperan construyen los caminos que hacen posible ese futuro.
El autor es exdirector de La Prensa.
