El fallo de la Corte Suprema de Justicia que declaró inconstitucional la concesión de Panama Ports Company no debe tratarse como un simple episodio legal ni como una urgencia administrativa que se resuelve repartiendo contratos. Es una coyuntura estratégica. Panamá tiene la oportunidad de revisar de fondo cómo gestiona la infraestructura que rodea al Canal, en lugar de limitarse a cambiar el número de concesionarios. Sustituir una concesión por dos no corrige el problema de modelo: lo replica.
Balboa y Cristóbal no son puertos cualquiera. Son nodos directamente conectados al principal activo geoeconómico del país. Su operación influye en la competitividad logística, en la posición regional de Panamá y en la captura de valor del tránsito interoceánico. Tratar estas terminales como piezas aisladas que se asignan a operadores distintos puede sonar práctico, pero fragmenta la visión estratégica que el país necesita.
El debate no debería centrarse en cuántas concesiones otorgar, sino en quién debe ejercer el control estratégico de estas operaciones. En ese punto, la respuesta más sólida es la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). La ACP ha demostrado, durante más de dos décadas, capacidad técnica, disciplina financiera y credibilidad internacional en la gestión de infraestructura crítica. Administra una de las rutas más complejas del comercio mundial con estándares de eficiencia y gobernanza reconocidos fuera del país. No existe hoy en el aparato público panameño otra entidad con ese nivel de experiencia operativa.
Integrar la gestión portuaria al ámbito de la ACP no es una idea improvisada. Ya hubo un antecedente concreto: el proyecto del puerto de Corozal. En ese momento, la ACP impulsó el desarrollo de una nueva terminal en el Pacífico con el objetivo de integrar la logística y aumentar la capacidad portuaria. La propuesta buscaba generar competencia, atraer trasbordo y conectar los servicios portuarios con la estrategia canalera. El proyecto no prosperó por razones legales y por presiones evidentes de quienes perderían con ese cambio, pero dejó claro que la participación de la ACP en el desarrollo portuario ha sido considerada viable y coherente con una visión de país.
El argumento más frecuente en contra es la dificultad de la transición y el marco legal. Es cierto que no se puede cambiar de operador de un día para otro sin riesgos. Pero la alternativa no es volver a concesionar a largo plazo, sino estructurar una administración transitoria remunerada. Existen mecanismos contractuales para que operadores especializados continúen gestionando temporalmente las terminales bajo supervisión directa del Estado o de la ACP, con obligaciones claras de transferencia de conocimiento, capacitación de personal panameño y traspaso progresivo del control operativo. Es un modelo utilizado en otras infraestructuras críticas: se contrata gestión, no soberanía.
Ese esquema permite mantener la continuidad del servicio, proteger la confianza de las navieras y evitar interrupciones logísticas, mientras se construye capacidad nacional real. Cada fase de transición debe fijar metas medibles de formación técnica y transferencia de sistemas. El resultado no es un vacío operativo, sino una sustitución ordenada.
También debe considerarse el riesgo jurídico. Multiplicar concesiones de largo plazo no reduce la exposición a conflictos; la aumenta. Cada contrato complejo abre la puerta a disputas, renegociaciones y arbitrajes internacionales. Un modelo de control público con operadores técnicos contratados reduce esa vulnerabilidad y fortalece la posición negociadora del Estado.
Este cambio requiere acción institucional clara. El Ejecutivo debe proponer el modelo de transición y el marco de gestión. La Asamblea Nacional debe aprobar la ley habilitante que permita asignar la administración a la ACP o establecer un régimen especial portuario estatal. No parece necesario reformar la Constitución, pero sí legislar con precisión y reglas de gobernanza sólidas. Las herramientas legales existen; la decisión es de política pública.
Nada de esto excluye al sector privado. Seguirá siendo clave como proveedor de tecnología, operación y servicios especializados. La diferencia es el rol: gestor técnico contratado y evaluado por desempeño, no concesionario estratégico de largo plazo.
Panamá no necesita repartir sus puertos. Necesita integrarlos a su estrategia logística nacional. Esta es una decisión que debe pensarse en décadas, no en ciclos políticos. No una concesión. No dos. Control estratégico bajo la ACP y transición profesional remunerada. Ese es el debate de fondo.
El autor es profesional multidisciplinario: Ingeniero industrial, internacionalista y abogado.
