El presidente Varela tiene en mente establecer una conexión ferroviaria entre la capital y Chiriquí. En diciembre de 2015 habló de ello en Francia. Días atrás, le planteó el proyecto al ministro chino de Relaciones Exteriores (Telemetro, 22 de septiembre).
Según mi colega el Dr. Alexander Coles, no es improbable que China acometa la tarea, en vista de su tradición de ejecutar grandes obras de infraestructura y su pericia en el diseño y construcción de vías férreas, algunas de ellas muy desafiantes, como la que conecta a Pekín con Lhasa a lo largo de 4 mil kilómetros. Ya se anunció que China donará el estudio de prefactibilidad para el proyecto en Panamá (La Prensa, 27 de septiembre).
La concreción del ferrocarril representaría la culminación de una vieja idea que se remonta, al menos, a 1893. Tras la fundación de la República (1903), el Gobierno panameño impulsó el plan; la Asamblea Nacional aprobó la Ley #6 de 1909, sobre construcción de ferrocarriles nacionales; y la administración del presidente José Domingo de Obaldía encargó un informe sobre un camino de hierro hasta David, con ramales a Antón y la provincia de Los Santos, según lo narró el ingeniero Aaron S. Zinn en Panamá en 1915, interesante libro publicado por el Diario de Panamá (Pág. 105).
De acuerdo con el embajador británico, Claude Mallet, el proyecto de 371 millas (594 kilómetros) de extensión estuvo a punto de ser licitado antes de colisionar con la oposición estadounidense. Según Estados Unidos, una línea ferroviaria fuera de su control, que se acercara (o atravesara) la Zona del Canal, pondría en riesgo la seguridad de la vía acuática.
En 1911, sir Claude comunicó confidencialmente a Londres que el ferrocarril murió en la cuna cuando el Departamento de Estado exigió al Gobierno panameño suspender la licitación hasta tanto se evaluara su impacto sobre los “intereses militares del canal” (sic). A continuación anotó lo que a su juicio motivaba la obstrucción de Washington: la política del Gobierno estadounidense de oponerse al desarrollo del país (the policy of the United States Government to oppose the development of the country), a fin de asegurar la postración de Panamá con miras a que sus ciudadanos aceptaran más dócilmente la dominación estadounidense.
En Golpes y tratados (1997), Brittmarie Janson Pérez explica que, al objetar la obra, Estados Unidos mermó sensiblemente el progreso nacional. En la actualidad, agrega, la carretera Interamericana, “por ser totalmente inadecuada para el volumen del tránsito de pasajeros y carga, detiene el desarrollo y la integración del país” (Pág. 38).
Las sabias palabras de la Dra. Janson resuenan en todo el que sufre los enojosos tranques en dicha carretera. Convendría calcular cuánto le ha costado a Panamá la postergación de la obra ferroviaria, por más de un siglo, en términos de desarrollo. Correspondería pasarle la cuenta al Gobierno estadounidense, el cual, bajo el derecho internacional, debería compensarnos por el perjuicio ocasionado.
Un sistema ferrocarrilero es el método más seguro, limpio y expedito para conectar al país. Con el tren se sacarían de circulación miles de vehículos y peligrosos camiones, lo que evitaría congestionamientos y accidentes y bajaría la emisión de gases tóxicos.
Su impacto ecológico sería significativamente inferior al que produce el tránsito automotor. La ruta del tren, con paradas fijas, reduciría incentivos a la ocupación irregular de territorios y abriría nuevos espacios al paisajismo, sin someterlos al riesgo de deterioro por contaminación o presión demográfica. Un ferrocarril transportaría a miles de pasajeros, en poco tiempo, a La Chorrera, Penonomé y Santiago de Veraguas. Contribuiría, como lo indica la Dra. Janson, a mejorar la integración nacional.
Debería, por tanto, considerarse no solo la construcción de la línea hasta David, sino la creación de un sistema que empalme el ferrocarril existente (Panamá-Colón), con el que se proyecta hasta Chiriquí, con ramales que se construyan en la península de Azuero y a lo largo de la costa atlántica, y con prolongaciones hasta Chepo y Darién.
Los términos que se acuerden para la realización de esta obra deben ser determinados con mucho esmero. Antes en nuestra historia, los panameños hemos sufrido las consecuencias negativas de acuerdos faltos de equidad para la construcción de megaproyectos, principalmente el Canal de Panamá. No repitamos los errores.
El autor es catedrático de ciencias políticas y director de la maestría de relaciones internacionales en FSU de Panamá