En Panamá es habitual que la respuesta regulatoria llegue tarde: se legisla cuando los problemas ya se han manifestado y, con frecuencia, de manera improvisada. El país suele incorporarse al debate cuando otras jurisdicciones han desarrollado marcos normativos relativamente eficaces para regular las plataformas de transporte urbano. La inercia institucional en Panamá, donde legislar tarde y de manera improvisada es habitual, afecta la calidad, oportunidad y legitimidad de las políticas públicas.
Las plataformas de movilidad digital han transformado profundamente el derecho del transporte, el derecho administrativo económico y el derecho de la competencia desde su irrupción en la pasada década. Su modelo de intermediación tecnológica tensionó marcos regulatorios concebidos para un sistema concesional rígido, territorialmente limitado y ajeno a la gestión algorítmica, la asignación dinámica de viajes y la prestación descentralizada del servicio. Frente a este fenómeno, las respuestas regulatorias han seguido dos tendencias generales, con matices internos: un enfoque europeo más intervencionista y restrictivo, y un enfoque latinoamericano predominantemente pragmático, condicionado por déficits estructurales de transporte público, altos niveles de informalidad laboral e inseguridad urbana.
En las jurisdicciones analizadas se observa una tendencia consolidada: cuando la plataforma ejerce control decisivo sobre elementos esenciales del servicio —precio, asignación, estándares de calidad— se la califica jurídicamente como prestadora de un servicio de transporte y no como mera intermediaria digital.
Esta línea fue afirmada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en Élite Taxi v. Uber (C-434/15) y Uber France (C-320/16), donde el Tribunal concluyó que el servicio de intermediación forma parte de un servicio global cuyo elemento principal es el transporte. En España, las regulaciones de VTC y la jurisprudencia permiten limitaciones como la ratio 1/30 y la regla 80/20, si cumplen objetivos generales y son proporcionales. Se han eliminado requisitos injustificados, como la flota mínima. El Tribunal Constitucional exige que las restricciones económicas se basen en razones objetivas y no protejan intereses corporativos, lo que impacta normas autonómicas sobre precontratación y licencias VTC. Destaca el Real Decreto 1057/2015 y sus modificaciones posteriores.
En Chile, la Ley 21.553 estableció un esquema de formalización integral mediante el registro de empresas, conductores y vehículos, la exigencia de licencia profesional, seguros obligatorios y estándares técnicos. En México, la regulación de plataformas prioriza su integración fiscal y administrativa. La Suprema Corte validó mecanismos locales de recaudación, como en el Amparo en Revisión 681/2022, donde avaló un cobro del 2% a plataformas de intermediación por uso de infraestructura urbana, calificándolo de aprovechamiento y no de impuesto. Esto permite a las entidades federativas establecerlo bajo criterios de proporcionalidad y equidad. El modelo busca integrar estas actividades al sistema fiscal y de movilidad, minimizando impactos negativos sobre la oferta; ese cobro no se le hace al conductor ni al usuario, sino a la empresa. Colombia carece de regulación clara para las plataformas, que operan con contratos como “alquiler con conductor”. El Proyecto de Ley 347 de 2026 buscaba sanciones estrictas, pero fue retirado por presión social y gremial, mostrando la dificultad de imponer restricciones a servicios vistos como más seguros y eficientes que los taxis. La Corte Constitucional exige que las limitaciones al transporte sean legítimas, proporcionales y necesarias (Sentencia C-033/14).
El caso panameño merece atención por su singularidad institucional y por las implicaciones del Decreto Ejecutivo No. 10 de 16 de abril de 2026. Panamá arrastra un sistema de taxis con problemas estructurales: rechazo de viajes, cobros arbitrarios, deficiencias técnicas, falta de profesionalización, el uso de los taxis para actividades delictivas y una concentración de cupos en manos de actores políticos y prestatarias que ha generado mercados paralelos y clientelismo. El Decreto 10 reclasificó las aplicaciones como “Taxi de Lujo”, exigió aval de prestatarias tradicionales, nacionalidad panameña para conductores, vehículos con máximo siete años de antigüedad y tarifas supervisadas por la ATTT. Luego fue derogado y se creó una mesa multisectorial para consensuar una nueva propuesta.
Desde una perspectiva comparada, estas medidas plantean riesgos de captura regulatoria y retroceso competitivo: imponer la estructura del sistema tradicional sobre la innovación digital puede proteger intereses consolidados en lugar de mejorar la seguridad o la calidad del servicio, generar efectos excluyentes, encarecer la operación y reducir la cobertura. La jurisprudencia latinoamericana y europea coincide en que las restricciones económicas deben responder a razones objetivas de interés general y superar un test de proporcionalidad; la protección de gremios o la preservación de monopolios de facto no constituye justificación válida.
En Latinoamérica, las plataformas tienen un rol relevante: su uso masivo responde a deficiencias del transporte público, buscan seguridad y trazabilidad, y son fuente de ingresos en economías informales. Las políticas públicas deben equilibrar formalización, protección social y mantenimiento de accesibilidad y cobertura. La regulación debe articular objetivos múltiples: garantizar seguridad y protección del consumidor, integrar la actividad al régimen fiscal y laboral, promover competencia leal y evitar efectos excluyentes que perjudiquen a los usuarios más vulnerables.
Regulación y retroceso no son categorías excluyentes: una regulación bien diseñada puede corregir fallas, proteger derechos y mejorar la calidad del servicio; una regulación mal concebida puede reproducir vicios, consolidar capturas y restringir la innovación. El caso panameño será un test relevante: si el marco normativo corrige las fallas, mejora la fiscalización y amplía derechos sin excluir a conductores ni encarecer el servicio, podrá considerarse un avance; si, por el contrario, consolida controles clientelares y reduce la competencia, será un retroceso. A futuro, los desafíos regulatorios incluyen la clasificación laboral de los trabajadores de plataformas, la extensión de protección social, la interoperabilidad de datos para una fiscalización responsable, la integración de vehículos autónomos y la necesidad de marcos híbridos que combinen seguridad, recaudación y accesibilidad.
La experiencia comparada y la jurisprudencia convergen en un mandato claro: regular es necesario y legítimo, pero la regulación debe fundarse en razones objetivas de interés general, ser idónea, necesaria y proporcional, y no puede utilizarse para proteger intereses particulares. Solo bajo estos parámetros la regulación cumplirá su función pública y evitará convertirse en un mecanismo de retroceso frente a la modernización del transporte urbano.
El autor es abogado, docente y doctor en Derecho.
