El debate sobre si la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) debe asumir el control de los puertos en la región interoceánica exige más rigor del que algunos planteamientos recientes han mostrado.
La discusión no puede reducirse a un simple “traspaso administrativo”, porque involucra dimensiones constitucionales, patrimoniales, operativas, internacionales y logísticas que, lejos de simplificarse, se vuelven más complejas cuando se examinan con detenimiento.
El punto de partida es el marco legal. El patrimonio de la ACP está definido en el Anexo A de su Ley Orgánica, donde se especifica qué bienes forman parte de su estructura patrimonial. Para que la ACP pudiera asumir el control de las concesiones portuarias, tendría primero que adquirir las tierras donde operan estas terminales, actualmente adscritas a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Este no es un detalle menor: implica un proceso de transferencia patrimonial, compensaciones, redefinición de competencias y ajustes institucionales que no pueden improvisarse.
A ello se suma el rol internacional de la AMP. Panamá es Estado firmante de convenios que regulan las funciones de Estado Rector de Puertos, Estado Rector de Bandera y Estado Ribereño. La AMP es la entidad que representa al país ante estos compromisos multilaterales.
La ACP, por su parte, opera bajo un régimen jurídico especial precisamente porque el Canal es una vía fluvial, y muchas de las normas de los convenios marítimos internacionales no aplican directamente a sus aguas. Su reglamento de operaciones excluye varias de estas disposiciones, lo que evidencia que su naturaleza jurídica y operativa es distinta a la de un puerto marítimo convencional. Pretender que la ACP asuma funciones portuarias sin revisar este entramado normativo sería desconocer obligaciones internacionales que Panamá debe cumplir.
La antigua Compañía del Canal operaba los puertos, el ferrocarril y otras instalaciones bajo una estructura completa denominada Terminals Division, con personal especializado y una cadena de mando diseñada para esas funciones.
La ACP actual no cuenta con esa fuerza laboral ni con la estructura operativa necesaria para administrar puertos comerciales de alto volumen. Para asumirlos, tendría que realizar un análisis organizacional profundo, reclutar y capacitar personal, crear nuevas divisiones y asumir costos adicionales significativos. Esto no es un ajuste menor: es una transformación institucional de gran escala.
El contexto logístico actual refuerza la necesidad de prudencia. Los puertos panameños, incluidos los operados por Panama Ports Company (PPC), forman parte de un sistema altamente competitivo y dinámico.
En 2025, el sistema portuario nacional movilizó 9.9 millones de TEUs, un crecimiento de 3.6% respecto al año anterior, según datos de la AMP. Dentro de ese total, PPC Balboa manejó 2.67 millones de TEUs y PPC Cristóbal, 1.21 millones de TEUs, ambos con desempeños positivos.
Estas terminales no solo son estratégicas por su volumen, sino por su rol en el trasbordo regional, la conectividad con rutas globales y la eficiencia operativa que han desarrollado durante décadas.
Cualquier propuesta de trasladar estos activos a la ACP debe considerar que se trata de un sistema que ya funciona con altos niveles de productividad y que compite directamente con hubs como Cartagena, Freeport y Kingston. Alterar su gobernanza sin un análisis técnico profundo podría generar incertidumbre en las navieras, afectar la competitividad y poner en riesgo la posición de Panamá como líder regional en trasbordo.
El argumento de que “la ACP debe asumir los puertos” suele apoyarse en la idea de integrar bajo una sola entidad la operación logística del país.
La ACP tiene un mandato claro: administrar, operar, mantener y modernizar el Canal. Extender ese mandato a actividades portuarias comerciales podría dispersar su enfoque estratégico y comprometer su capacidad de gestión, precisamente lo que advierte el refrán: “quien mucho abarca, poco aprieta”.
La discusión debe centrarse en cómo fortalecer el sistema portuario nacional, mejorar la coordinación interinstitucional y asegurar que Panamá mantenga su liderazgo logístico.
El autor es exministro de Vivienda y estudiante de Maestría enOrdenamiento Territorial para el Desarrollo Sostenible / Universidad de Panamá.
