En fallo unánime del 29 de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia declaró inconstitucional el contrato ley No. 5 de 16 de enero de 1997, mediante el cual el Estado otorgó a Panama Ports Co. (PPC), subsidiaria de la hongkonesa Hutchison Port Holdings, la concesión para el desarrollo, administración y operación de los puertos de Balboa y Cristóbal, localizados estratégicamente en ambas terminales del Canal de Panamá.
En opinión emitida el 19 de febrero de 2025, a solicitud de la Corte Suprema, tras un análisis exhaustivo del contrato ley, el procurador general de la Nación, Luis C. Gómez Rudy, concluyó que la Ley 5 de 16 de enero de 1997 “es inconstitucional”, pues viola 15 artículos de la Constitución. Por ello solicitó al Pleno de la CSJ “que así lo declare al momento de pronunciarse sobre la presente acción de inconstitucionalidad”, interpuesta por los abogados Norman Castro y Julio Fidel Macías.
Y al concluir una auditoría a PPC, el contralor general de la República, Anel Flores, determinó que, de haberse respetado el contrato ley original, Panamá habría recibido $1,337 millones, pero solo percibió $483 millones, lo que causó un perjuicio al país de $853 millones. Según la auditoría, la empresa habría manipulado información financiera para no entregar al Estado lo que le correspondía en un contrato ya de por sí desventajoso para el país.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que fueron entregados por Estados Unidos a Panamá al entrar en vigor los Tratados Torrijos Carter el 1 de octubre de 1979, y el Canal de Panamá, que revertiría veinte años después, constituyen la joya de la corona de nuestro principal recurso: la posición geográfica.
Negociado con excesiva generosidad, el contrato ley otorgaba beneficios y privilegios a PPC, y escasas ventajas al soberano. El mayor logro —el pago de una anualidad de $22.2 millones y del 10% de sus ingresos brutos— fue eliminado por el gobierno de Mireya Moscoso mediante una resolución ilegal. Para ello se apeló a una argucia jurídica: equiparar el contrato ley de PPC con los de Manzanillo (MIT) y Colón Container Terminal (CCT). La comparación carecía de sustento, pues mientras PPC recibió activos productivos por más de $1,000 millones, MIT y CCT recibieron terrenos baldíos y llenos de escombros.
La ilegal equiparación exoneró a PPC del pago de más de $750 millones durante los 25 años del contrato. La ilegalidad radicó en que una resolución ejecutiva no puede modificar un contrato ley.
En otra inequidad, sin contraprestación alguna, el contrato ley cedió a PPC (artículo 2.1) la primera opción de extensión futura de ambos puertos hacia las valiosas áreas de Diablo e Isla Telfers. Además, le concedió un plazo de 12 años, contados desde la entrada en vigor del contrato, para ampliar los puertos o, en su defecto, devolver dichas áreas al Estado.
Vencido el plazo en 2012, PPC no ejecutó la expansión propuesta en Diablo e Isla Telfers; sin embargo, lejos de devolver esas tierras, las mantuvo bajo su control. Más grave aún, dividió Isla Telfers en lotes y procedió a arrendarlos. Según La Prensa del 12 de julio de 2012 (Alquileres, el otro negocio de Panama Ports Company, por Wilfredo Jordán), solo los $750,000 mensuales que le paga una de las compañías le generan $9 millones anuales, suficientes para cubrir los $7 millones que se comprometió a pagar al Estado tras la ilegal renovación del contrato. Otros arrendatarios incluyen AES Colón, Depsa —operadora del muelle 16 de Cristóbal—, Telfers Tanks y Cemento Chagres.
Pero el daño más profundo de PPC ha sido bloquear proyectos portuarios estratégicos, amparándose en una cláusula que le otorgó la facultad de objetar cualquier concesión que pudiera competir con ella. El texto pertinente señala: “En todo momento, el Estado consultará a la empresa antes de otorgar cualquier concesión sobre la extensión futura y obtendrá su aprobación para cualesquiera concesiones, aprobación que solo podrá ser objetada por la empresa si esta determina que tales concesiones representan actividades similares a las otorgadas mediante este contrato”.
La primera iniciativa surgió en 2005, cuando el gobierno de Martín Torrijos impulsó el megapuerto de Farfán, con capacidad para manejar 2.2 millones de contenedores al año. El proyecto se sustentaba en estudios técnicos de Drewry Shipping Consultants y Ocean Shipping Consultants. Un consorcio integrado por Cosco (China) y Ports America (Estados Unidos) inició negociaciones con el Estado. Sin embargo, tres demandas interpuestas por PPC ante la Corte Suprema, la construcción del puerto de PSA en Rodman y el inicio de la crisis económica mundial terminaron por liquidarlo.
La segunda iniciativa surgió en 2015, cuando, concluidos los estudios técnicos, la junta directiva de la Autoridad del Canal autorizó al administrador a dar los pasos necesarios para construir un puerto de contenedores en Corozal, con capacidad para 3.2 millones de teus en su primera fase. El proyecto enfrentó 28 demandas, 21 de ellas impulsadas por PPC, lo que desalentó a los cuatro operadores globales precalificados para presentar propuestas.
Un análisis básico de costo-beneficio revela que Panamá ha perdido mucho más de lo que ganó en esta relación. Según la Contraloría, las manipulaciones de la empresa privaron al Estado de $853 millones. A ello se suma que el arriendo irregular de lotes en Isla Telfers le genera más de $10 millones anuales. Pero el mayor daño es estructural: el bloqueo de los proyectos de Farfán y Corozal privó al país de cientos de millones de dólares que hoy estarían produciendo ambas terminales.
En conclusión, durante más de 28 años, PPC ha actuado como un socio desleal de Panamá.
El autor es periodista.
