Desde la época colonial, la posición geográfica del Istmo de Panamá ha jugado un papel preponderante en la geopolítica mundial. A inicios del siglo XX, la necesidad de acortar las distancias marítimas se materializó con la construcción del Canal de Panamá, una infraestructura de gran envergadura llevada a cabo por los Estados Unidos entre 1904 y 1914.
Esta magna obra, de gran importancia para el comercio regional y mundial, vinculada a las exigencias reivindicativas de todo un pueblo por la recuperación de su soberanía, se robusteció con la ampliación del canal y la reafirmación de su carácter neutral.
Como resultado, Panamá envía un mensaje alto y claro al mundo. Luego de 25 años de gestión, sella su compromiso de continuar administrando el Canal de Panamá con transparencia, eficiencia, eficacia y apego a lo acordado en los Tratados Torrijos-Carter. No obstante, en contraste con lo señalado, las declaraciones acerca del Canal de Panamá formuladas por Donald Trump, presidente de los Estados Unidos en su segundo mandato presidencial, no han sido bien recibidas.
Su crítica, reforzada por un espíritu nacionalista, se dirigió hacia la transferencia, los altos peajes y la presencia china en el canal, lo cual acrecienta el supuesto interés por recuperar la vía acuática.
Lo expuesto parece no tener sentido, ya que los Estados Unidos no mantienen injerencia en la operatividad del Canal de Panamá, producto de su transferencia definitiva el 31 de diciembre de 1999. Incluso, el establecimiento de los peajes no es antojadizo o arbitrario. Sin embargo, esto invita a escudriñar: ¿por qué se realizan tales aseveraciones? Para ello, es mandatorio remontarse al actuar de anteriores administraciones panameñas.
En esa dirección, conviene subrayar que la pasada administración Trump (2017-2021) coincidió con el mandato en Panamá de Juan Carlos Varela (2014-2019), quien llamó la atención mundial, y por ende, de los Estados Unidos, al romper abruptamente las relaciones con Taiwán y entablar de inmediato relaciones diplomáticas con China. Tal decisión fue motivo de asombro y duras críticas, sobre todo porque, al cambiar el rumbo del timonel, parecía ubicar a Panamá como la vía de entrada de China en la región.
Debe señalarse, de igual manera, que China se ha convertido en el segundo mayor usuario del Canal de Panamá después de los Estados Unidos (Informe Anual 2023, ACP). Además, es el segundo proveedor de la Zona Libre de Colón, la segunda zona franca más grande del mundo (Hernández, 2024, 19 de mayo), con ventajas estratégicas interesantes.
Si bien, por motivo del reconocimiento al gobierno legítimo chino, se observa un marcado interés en materia de infraestructura, comercio y finanzas, este no debe traducirse en nuevas dependencias. Dicho esto, ¿podría China tener en la región, y en especial en Panamá, intereses que trasciendan las materias descritas? ¿El posicionamiento chino en puertos estratégicos es una casualidad o forma parte de una estrategia político-militar en desarrollo?
Con respecto a los puertos de Balboa y Cristóbal, ¿estará informado el pueblo panameño sobre cuáles fueron las motivaciones de la Autoridad Marítima de Panamá para certificar el absoluto cumplimiento de Panamá Ports Company, S.A., a pesar de las quejas e investigaciones que evidenciaban el incumplimiento del Contrato Ley?¿Se sabe quiénes participaron como actores, abogados y funcionarios públicos adscritos a gobiernos panameños en el proceso de negociación de la concesión, sus adendas lesivas al interés nacional y la “prórroga automática” concedida?
El análisis precedente obliga a la revisión de la legislación patria en materia portuaria, en específico, la adjudicación de la concesión para la administración de las terminales portuarias de Balboa y Cristóbal.
Para tales efectos, es preciso recordar que acudieron al llamado varias empresas. Entre estas destaca la norteamericana “Bechtel”, que presentó una propuesta económica muy inferior a la ofertada por Panamá Ports Company, S.A., subsidiaria de Hutchison Ports Holdings.
Por consiguiente, Panamá Ports Company, S.A., se convirtió en adjudicataria de la concesión portuaria. Razón por la cual, al ser su propuesta más atractiva y favorable para el Estado, se suscribió el Contrato Ley Nº 5 de 16 de enero de 1997 para la operación y administración de los puertos de Balboa y Cristóbal.
De igual forma, Panamá Ports Company, S.A., recibió infraestructuras y puertos en operación, así como la isla Telfers, ubicada frente al puerto de Cristóbal en Colón, para el desarrollo portuario (movimiento de contenedores) durante los primeros tres quinquenios del Contrato Ley, objetivo que no fue alcanzado.
Es notorio que este incumplimiento agrava la condición desventajosa del Estado como accionista minoritario, con un diez por ciento (10%) de participación. Indiscutiblemente, la falta de concreción de la inversión en la isla Telfers, aunada al subarriendo actual de los terrenos a un precio superior al que se paga al Estado, no solo representa una violación de las obligaciones contractuales, sino que también fortalece el poder de Panamá Ports Company, S.A., lo que, a su vez, debilita al Estado al privarlo de la capacidad de recibir directamente los pagos del arriendo.
A fin de cuentas, los subarrendamientos de terrenos en la isla de Telfers incluyen empresas como AES Colón, que cuenta con 20 hectáreas de terrenos y 10.3 de frente de agua; Depsa, que opera el muelle 16 de Cristóbal para descarga de granos; una finca con tanques de almacenamiento de combustibles; una empresa de incineración; y Cemento Chagres (La Prensa, 2021, 09 de agosto), quienes contribuyen a los ingresos millonarios de Panamá Ports Company, S.A. Por lo tanto, el comportamiento de la adjudicataria parece ir más allá de la lógica comúnmente entendida, ¿no es así?
Sumado a lo anterior, es pertinente destacar que las administraciones posteriores a 1997 desfiguraron el Contrato Ley original al emitir adendas que contradecían los intereses nacionales. Como corolario, se incluye un conjunto de acciones por parte de funcionarios de entidades gubernamentales que no tomaron en consideración los contrastes entre los escenarios de 1997 y 2022, especialmente en lo referente a la proyección económica estatal en el ámbito portuario, los avances legislativos en transparencia y rendición de cuentas, y el derecho constitucional de acceso a la información.
En este contexto, se tomó como punto de partida la solicitud formulada por Panamá Ports Company, S.A., a la Autoridad Marítima de Panamá el 8 de enero de 2021, sobre la certificación de vigencia de la “prórroga automática”, por un período adicional de veinticinco (25) años. De forma análoga, se tuvo en cuenta el informe de Auditoría de la Contraloría General de la República y el de Cumplimiento del Contrato de la Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá, para autorizar al Administrador a certificar el cumplimiento de las obligaciones básicas contractuales y, por ende, hacer efectiva “la prórroga automática” del Contrato Ley, hasta el 2047.
Al mismo tiempo, se instruyó al representante del Estado panameño ante la Junta Directiva de Panamá Ports Company, S.A., a suscribir el Acuerdo de Accionistas que garantice un pago mínimo anual de dividendos a favor del Estado panameño por la suma de siete millones de balboas (B/. 7,000,000.00), representando esta cantidad en un mínimo de ciento setenta y cinco millones de balboas (B/. 175,000,000.00) en los siguientes 25 años de concesión (Cfr. Nota C-114-21 de la Procuraduría de la Administración).
Sin lugar a duda, 25 años después, se cuenta con un contrato aún más desfavorable, y persiste la incomprensión sobre cómo se esconden las ganancias correspondientes al 10% de las acciones del Estado panameño. Lo acontecido llama la atención y parece revelar indicios de corrupción. Si no es así, ¿cómo asegurarse de que no se utilicen empresas como SERVIESTIBA, S.A., para extraer las ganancias en detrimento del Estado, si la cifra establecida en el Acuerdo de Accionistas se basa en los ingresos netos?
En todo este proceso, Panamá Ports Company, S.A., ha salido beneficiada, mientras que el Estado ha resultado perjudicado. El poder que concentra Panamá Ports Company, S.A., es tan grande que no sería sorprendente que incurriera en prácticas monopolísticas. ¿Quién supervisa su funcionamiento? ¿Existen posibles conflictos de intereses? ¿Qué certeza se tiene acerca de las empresas subsidiarias, sus fondos y los destinatarios finales? ¿Cuál es la nacionalidad? ¿Cuentan con intermediarios, representantes o enviados? Además, ¿por qué la rendición de cuentas parece no aplicarse en el caso de Panamá Ports Company, S.A.?
En términos generales, surgen más preguntas que respuestas ante un contexto caracterizado por la inobservancia de las obligaciones de las entidades contratantes con relación a la obtención del mayor beneficio para el Estado y el interés público.
En atención a lo planteado, la defensa de los intereses nacionales por parte de las autoridades responsables de la gestión pública, tanto en las tres adendas como la cuestionada “prórroga automática”, fue extremadamente laxa. No se impusieron sanciones por los incumplimientos, ni se presentaron como evidencia para el rechazo de la “prórroga automática” del Contrato Ley.
En el caso particular de la Autoridad Marítima de Panamá, elementos de peso la respaldaban para que, amparada en su rol fiscalizador de los servicios marítimos auxiliares, garantizara un trato igualitario y rechazara de manera enérgica las prácticas monopolísticas relacionadas con las naves y la carga de pasajeros, a quienes se les debe proporcionar servicios eficientes y seguros.
Complementariamente a lo dicho, la Autoridad Marítima de Panamá también desatendió las recomendaciones dadas por el Procurador de la Administración, para que se justificara y sustentara, mediante informe de Rendición de Cuentas, ante la Asamblea Nacional, las razones por las cuales procedió a certificar el cumplimiento de las obligaciones de Panamá Ports Company, S.A., y autorizar la “prórroga automática” del Contrato Ley, la cual constituye una afrenta a la inteligencia y al buen juicio del pueblo panameño.
La omisión frente a los incumplimientos de Panamá Ports Company, S.A., carece de toda justificación. Es reprochable que las desfiguraciones realizadas al Contrato Ley original, cuyas cláusulas contradicen los intereses nacionales, hayan perdurado a lo largo del tiempo. Asimismo, la reglamentación integral de la Ley General de Puertos de Panamá sigue siendo una tarea pendiente.
Además, la falta de sanciones claras y efectivas por incumplimientos en materia portuaria impacta negativamente la competitividad nacional y compromete un manejo justo e imparcial en beneficio del comercio internacional.
Es evidente que toda esta situación no es ajena al Canal de Panamá, más bien gira en torno a él, ya que los puertos de Balboa y Cristóbal están ubicados en el lado Pacífico y el Atlántico de la entrada del canal.
Estos puertos dados en concesión a Panamá Ports Company S.A., subsidiaria de Hutchison Ports Holdings, forman parte de un conglomerado multinacional con sede en Hong Kong, China.
Habida cuenta, este escenario permite a China mantener su radar direccionado hacia el Canal de Panamá. De este modo, durante las últimas décadas, bajo administraciones panameñas permisivas ante los intereses del coloso asiático, las empresas chinas, mediante concesiones portuarias cuestionadas, han ampliado significativamente su influencia.
En consecuencia, hoy en día, si bien no se puede afirmar que hay injerencia directa china en la administración del Canal de Panamá, sí se evidencian intereses, a través de la presencia de empresas concesionarias chinas que, amparadas en la legalidad, producto de cuestionadas decisiones gubernamentales y de intereses particulares, administran ambos puertos ubicados en la entrada del canal.
Dicho de otra manera, el pueblo panameño debe mantenerse en alerta. No debe dejar caer en oídos sordos las aseveraciones que se han hecho respecto a la posible presencia china en el Canal de Panamá; en este caso, vinculada a la cuestionada administración de ambos puertos hasta 2047, debido a la creación de una estructura de poder que favorece y fortalece a Panamá Ports Company, S.A., en detrimento del Estado panameño.
En definitiva, es imprescindible mantener el enfoque. Es un deber patriótico, no demagógico, rechazar cualquier acción gubernamental o de concesionarias que contravenga el marco legal. La sangre derramada por los mártires en la lucha por recuperar la soberanía nacional obliga a oponerse a cualquier forma de dependencia, subordinación, corrupción o monopolio que ponga en riesgo la neutralidad del Canal y la seguridad nacional.
“El Canal de Panamá es panameño y lo seguirá siendo por siempre”.
La autora es abogada, especialista en contrataciones públicas.
