El Decreto Ejecutivo No. 10 del 16 de abril de 2026 nació, aparentemente, como una medida técnica para regular las plataformas tecnológicas de transporte, pero en pocos días se convirtió en una bola de nieve de críticas y presiones.
El descontento de conductores, empresarios y usuarios escaló hasta el Ejecutivo, lo que obligó al presidente José Raúl Mulino —quien firmó la norma— a anunciar su revisión este lunes. “No estamos para perjudicar a nadie y se busca mejorar con seguridad el servicio”, afirmó, en un intento por contener la creciente polémica.
La Prensa consultó al director de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Nicolás Brea, para conocer qué hay detrás de esta medida, quien defendió el alcance de la iniciativa como una herramienta para “poner orden” en un mercado que, a su juicio, ha crecido sin controles claros en los últimos años.
He estado leyendo muchas opiniones sobre Decreto Ejecutivo 10. Lunes me reuniré con autoridades de Attt y @MinGobPma para revisar todos esos puntos de vista. No estamos para perjudicar a nadie y se busca mejorar con seguridad el servicio.
— José Raúl Mulino (@JoseRaulMulino) April 18, 2026
También se le preguntó sobre los planteamientos del mandatario, y Brea remarcó la jerarquía institucional: “El presidente es mi jefe y tiene la última palabra”. Aun así, insistió en que el contenido del decreto está sustentado en un proceso técnico previo.
El funcionario planteó que el objetivo central de la regulación es corregir distorsiones en el mercado sin afectar el modelo de negocio de las plataformas. “Lo que se busca es algo bueno”, sostuvo, antes de advertir sobre una expansión descontrolada del sector. “Tenemos más de 18 plataformas ilegales. Y lo peor de todo es que esas plataformas… las autoridades del tránsito no saben ni quiénes son”, señaló.
La saturación del mercado
En ese contexto, Brea alertó sobre una “saturación” del mercado que, según explicó, ha reducido los ingresos de los conductores y ha generado riesgos operativos. “Empezó bien, pero ya tenemos una saturación”, indicó.
A su juicio, un exceso de oferta no necesariamente mejora el servicio: “En el mercado del transporte… entre más oferta hay, no es mejor”, afirmó, aludiendo a una competencia que presiona los precios a la baja.
El decreto que regula el transporte por apps es un atentado contra la libertad, pone más barreras, fija precios y limita la innovación. En vez de elevar el servicio, nivela hacia abajo. Menos competencia, más burocracia… el usuario pierde, en especial el turista.#TodosSomosUno
— 𝐀𝐥𝐟𝐫𝐞𝐝𝐨 𝐌𝐨𝐭𝐭𝐚 ن ✠ 🇵🇦 🇵🇹 (@AMOTTAPANAMA) April 18, 2026
El director de la ATTT rechazó que el decreto esté dirigido contra las plataformas digitales. “La ley no va contra las plataformas… el decreto va a ajustar el transporte a lo que está en la ley”, explicó.
Para ilustrar su argumento, comparó la situación con la apertura de un negocio sin permisos: “Es como si mañana yo abriera un periódico sin ningún tipo de regulación”, dijo, en referencia a la necesidad de reglas claras para todos los actores.
Uno de los ejes de la normativa es la exigencia de certificados de operación para los conductores, bajo el argumento de que el transporte público debe estar regulado. “Las plataformas no ejercen el transporte… lo ejerce el conductor”, precisó Brea. En ese sentido, defendió que el registro permitirá identificar a quienes prestan el servicio y garantizar estándares mínimos de seguridad.
“Las certificaciones son para el control del propio usuario, para que sepa a qué prestataria o a qué plataforma debe llamar en caso de queja”, agregó. Además, dejó claro el alcance de su rol dentro del debate: “Yo le estoy hablando técnicamente de las razones por las cuales la ATTT tiene que regular”, insistió, al tiempo que reiteró que la decisión final recae en el Ejecutivo.
Las polémicas prestatarias
El cuestionado decreto introduce una serie de requisitos para regular a los vehículos que operan como taxi de lujo mediante plataformas tecnológicas, pero dos elementos concentran la mayor controversia: la exigencia de un certificado de operación y la obligación de contar con el aval de una prestataria.
Estos puntos han generado debate, principalmente porque las prestatarias son actores ampliamente conocidos —y cuestionados— dentro del sistema tradicional de transporte en el país.
De acuerdo con el artículo 2, todo vehículo deberá obtener un certificado de operación, lo que en la práctica implica su incorporación formal al esquema regulado del transporte público. A esto se suma la necesidad de estar respaldado por una organización de transporte autorizada en la zona donde operará. Para los críticos del decreto, esta disposición podría replicar dinámicas del modelo tradicional, donde las prestatarias han tenido un rol dominante.
De hecho, en 2020, el pleno de la Corte Suprema de Justicia (CSJ) concedió un hábeas data presentado por el exdiputado independiente Gabriel Silva, el cual ordenó al entonces director de la ATTT, Miguel Martínez, entregar información referente a la asignación de los cupos de taxis, los certificados del transporte público en el país y las prestatarias.
A raíz de ello, se pudo conocer que había más de 80 mil certificados de operación repartidos entre transporte selectivo, buses, colegiales, rutas internas, servicio de turismo y de lujo, aglutinados en unas 1,200 empresas o prestatarias.
Una de las principales polémicas del sistema tradicional radica en la carga económica que termina asumiendo el conductor, quien debe pagar miles de dólares a la concesionaria para acceder a un certificado de operación que, en origen, esta última obtiene gratuitamente de la ATTT. Este desfase ha convertido, por ejemplo, el cupo de taxi en un bien transable dentro de un mercado paralelo: en la capital, su valor puede oscilar entre los $1,000 y $1,800.
Pero el valor aumenta significativamente en las provincias. Por ejemplo, puede alcanzar hasta $70 mil en Los Santos y Herrera; en Panamá Oeste oscila entre $10 mil y $30 mil; y en Veraguas ronda los $60 mil. En el caso de los cupos de buses, el precio es aún mayor, lo que convierte este sistema en un negocio de millones de dólares.
A raíz de esto, diputados como Ernesto Cedeño, del Movimiento Otro Camino, han cuestionado el decreto, señalando que el instrumento podría beneficiar económicamente a los prestadores del servicio.
“Este decreto, a mi juicio, es para darle billete grueso a la prestataria”, sostuvo.
Lo mismo hizo el diputado de Vamos, Neftalí Zamora, quien subrayó que, a todas luces, esto será un “negocio para las prestatarias del transporte”. De hecho, a inicios de gobierno, Zamora presentó un proyecto de ley para regular a las prestatarias o concesionarias, pero no recibió apoyo en el Legislativo.
Otras exigencias
Por otra parte, la nueva normativa establece condiciones técnicas y de calidad para los vehículos, como mantener buenas condiciones físicas y mecánicas, contar con aire acondicionado y cinturones de seguridad, y no superar los siete años de antigüedad. También fija una capacidad mínima de cinco pasajeros y máxima de siete, en un intento por estandarizar el servicio dentro de la categoría de taxi de lujo.
El decreto, además, obliga a los vehículos a portar identificación visible —incluyendo calcomanías de la plataforma y la prestataria, así como una placa oficial con nomenclatura “TL”— y a mantener pólizas de seguro vigentes que cubran tanto a pasajeros como a terceros.
Sin embargo, el foco del debate público se mantiene en la certificación y el vínculo con las prestatarias, vistos por algunos sectores como un posible traslado de las reglas del sistema tradicional a las plataformas digitales.
