La prórroga del contrato con Panama Ports Company (PPC) no se convirtió en un problema de un día para otro. Es el resultado de una cadena de decisiones, omisiones y renovaciones que, a lo largo de los años, fueron consolidando un esquema que la Corte Suprema de Justicia (CSJ) ha calificado, mediante un fallo, como desventajoso para el Estado en un sector estratégico de la economía nacional.
La auditoría practicada por la Contraloría General de la República al contrato entre el Estado panameño y PPC reveló un profundo desbalance financiero que ha puesto en entredicho décadas de concesión.
De hecho, el contralor general, Anel Flores, subrayó que Panamá debió recibir aproximadamente 1,337 millones de dólares en ingresos por concesiones portuarias, pero solo percibió 483 millones, lo que dejó un perjuicio estimado de más de 800 millones de dólares para las arcas públicas, entre ingresos no recibidos y beneficios fiscales otorgados a la empresa.
Además, se detectó que desde 2010 no se revisaron las tarifas aplicadas al movimiento de contenedores (TEU), lo que produjo una brecha financiera adicional en detrimento del Estado panameño.
La pregunta queda flotando en el aire: ¿cómo se llegó hasta aquí, después de que entre 1997 y 2026 pasaran siete administraciones gubernamentales, cada una dejando su huella —por acción u omisión— en el rumbo de un contrato que hoy está en el centro del debate nacional?
Ernesto Pérez Balladares (1994–1999)
Tras una licitación, durante este gobierno se firmó y aprobó el contrato original de concesión con Panama Ports Company en 1997, mediante la Ley N.° 5 de 16 de enero de 1997, que otorgó a PPC la responsabilidad de desarrollar, operar, administrar y gestionar las terminales de contenedores en los puertos de Balboa y Cristóbal por un período inicial de 25 años.
La concesión fue aprobada por la Asamblea Nacional y representó la base legal de la relación entre el Estado y la empresa durante décadas. El acuerdo otorgó a la empresa la operación de los puertos a cambio de pagos anuales al Estado, que incluían 22.2 millones de dólares fijos y el 10% de los ingresos brutos.
Mireya Moscoso (1999–2004)
Durante este período se negoció y aprobó una modificación a la concesión en 2002, bajo la administración de Moscoso, que eliminó la anualidad fija y variable que PPC pagaba al Estado, reduciendo los ingresos previsibles para Panamá. Esa decisión, liderada por el entonces ministro de Comercio e Industrias, Joaquín Jácome, es considerada un punto clave en la estructura contractual que favoreció a PPC y ha sido objeto de críticas posteriores.
Según la Contraloría, esta modificación redujo de forma significativa los ingresos que el Estado debía recibir por la concesión, según el compromiso pactado en el contrato de concesión.
Martín Torrijos (2004–2009)
Bajo el gobierno de Torrijos no hubo grandes cambios públicos en la relación contractual con PPC, más allá de la consolidación de los términos vigentes. Sin embargo, crecieron las operaciones portuarias y la importancia estratégica de los puertos de Balboa y Cristóbal, vinculados al comercio mundial y al Canal de Panamá. La administración consolidó el papel de PPC como operador principal de esas terminales, sin renegociaciones de fondo del contrato original.
No obstante, a inicios de esa gestión se dieron a conocer, a través de una auditoría, ganancias acumuladas por alrededor de 750 millones de dólares. Pese a que el Estado posee el 10% de las acciones, no recibió dividendos durante años. PPC ha argumentado que esas utilidades fueron reinvertidas.
Ricardo Martinelli (2009–2014)
Durante el gobierno de Martinelli no se materializaron enmiendas significativas al contrato de PPC en términos públicos, pero el crecimiento del volumen de carga y la dinámica logística global aumentaron la importancia de los puertos.
Este período se caracterizó por la continuidad del esquema concesional, sin ajustes sustanciales que incrementaran los beneficios del Estado frente al acelerado crecimiento del tráfico de contenedores.
Juan Carlos Varela (2014–2019)
En la administración de Varela, el contrato siguió vigente según sus términos, aunque surgieron discusiones públicas y técnicas sobre la revisión de tarifas y el cumplimiento de obligaciones por parte de PPC. No obstante, en 2015 y tras 18 años de operación, PPC realizó su primer pago de dividendos al Estado, por apenas un millón de dólares.
Dos años después, en 2017, el exdirector de la Autoridad de Protección al Consumidor y Defensa de la Competencia (Acodeco), Pedro Meilán, presentó una denuncia por supuesto bien oculto contra PPC, tras alegar que “entre enero y abril de 2009 se realizó una auditoría a Panama Ports Company que arrojó ganancias por 750 millones de dólares sin que el Estado hubiese recibido su porcentaje por las acciones que tiene en la empresa”. Con base en esto, Meilán estimó como cuantía inicial del bien oculto la suma de 72.5 millones de dólares, “la cual podrá aumentar una vez se puedan determinar los ingresos reales de la empresa luego de las pruebas periciales idóneas”.
Laurentino Cortizo (2019–2024)
Durante el gobierno de Cortizo se concretó la renovación automática de la concesión en 2021, extendiendo la vigencia del contrato hasta 2047 sin un proceso competitivo ni una renegociación integral de las condiciones contractuales.
Esta decisión fue criticada por sectores públicos y privados por la falta de transparencia y de revisión de los beneficios para el Estado. Ese mismo año, la Contraloría General, bajo la gestión de Gerardo Solís, certificó mediante una auditoría de cumplimiento —declarada confidencial— que PPC cumplía con el contrato.
Con base en ese informe, la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) aprobó la renovación automática, sin renegociación ni debate público.
José Raúl Mulino (2024–2026)
En esta administración se desencadenó la revisión y la disputa judicial más profunda en torno al contrato. Tras una auditoría de la Contraloría General de la República que encontró irregularidades y potenciales pérdidas fiscales históricas, el contralor Anel Flores presentó acciones ante la Corte Suprema de Justicia, que en 2026 declaró la concesión y su extensión inconstitucionales por vulnerar el interés público y la transparencia legal, anulando la base jurídica del contrato y de su prórroga. El fallo ha provocado tensiones internacionales y ha abierto un proceso de transición que contempla una posible nueva licitación y una gestión temporal de los puertos.
La semana pasada, el presidente José Raúl Mulino señaló que el Gobierno proyecta concesionar las terminales de Balboa y Cristóbal de forma independiente. De manera inicial y temporal, APM Terminals, filial de Maersk, será el operador de estos puertos. Una vez concluido este proceso transitorio, el Estado lanzaría dos licitaciones para concesionar las terminales. El mandatario no anticipó por cuánto tiempo APM Terminals permanecerá al frente de la operación temporal ni si su presencia en las terminales podría generar una posición dominante que afecte al sistema logístico panameño.
