La pregunta cobra fuerza: ¿Por qué el Canal depende de dos puentes para conectar la capital con el resto del istmo? ¿Y por qué el cuarto puente que debía estar listo en 2023, todavía no existe?
La tarde del lunes 6 de abril, un camión cisterna de la empresa Panama Oil Terminals explotó en el sector de La Boca, justo debajo del Puente de las Américas. El fuego se propagó rápidamente, levantó una dramática columna de humo visible, dejó un muerto y dos bomberos con quemaduras.
La vía está cerrada. Las autoridades realizan una inspección técnica al veterano puente.
El Centenario, por el momento, es la única opción. Mientras la noticia evolucionaba durante la noche del lunes, el presidente José Raúl Mulino anticipó un martes difícil.
En su cuenta de X escribió: “mañana será un día complejo y la atención a sus puestos de trabajo de los miles de ciudadanos de Panamá Oeste será irregular”, y pidió a entidades públicas y al sector privado “que se tengan las consideraciones necesarias”.
Teniendo en cuenta lo sucedido hoy en sector del P. De las Américas, mañana será un día complejo y la atención a sus puestos de trabajo de los miles de ciudadanos de Pma. Oeste será irregular. Solicito a todos los ministros y directores de entidades públicas así como al sector…
— José Raúl Mulino (@JoseRaulMulino) April 7, 2026
Es también el resultado de un sistema que depende de decisiones tomadas durante el gobierno pasado en el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Sabonge, el hombre que cambió el diseño
En 2018, durante el gobierno de Juan Carlos Varela (2014-2019), del Partido Panameñista, Panamá adjudicó al consorcio chino Panamá Cuarto Puente (CPCP) la construcción de un cuarto puente sobre el Canal.
El diseño original contemplaba seis carriles vehiculares y dos vías para el monorriel de la Línea 3 del Metro. La fecha de entrega estaba estipulada para 2023. El costo era de $1,518 millones. Su diseño apuntaba a resolver dos problemas de golpe: más vías para los carros y un cruce para el tren.
Pero con la administración de Laurentino Cortizo (2019-2024), del Partido Revolucionario Democrático (PRD), que encargó a Rafael Sabonge el Ministerio de Obras Públicas, las cosas cambiaron.
En 2020, Sabonge tomó una decisión que redefinió el proyecto: separó el monorriel del puente. Argumentó razones financieras. “No se contaba con un financiamiento para el cuarto puente como lo ha tenido el Metro para sus proyectos y, en caso de que la construcción de la Línea 3 se atrasara por demoras en el puente, el Estado sería sancionado con 7 millones de dólares al mes”, explicó a La Prensa en ese momento.
Con la excusa de abaratar la obra, también eliminó el restaurante, el mirador y los carriles centrales que iba a usar el tren.
El resultado fue exactamente lo opuesto a lo prometido. El costo del cuarto puente alcanza los $2,137 millones, incluyendo diseño, construcción y financiamiento.
Los costos adicionales
Pero, sin el puente como cruce, el Metro necesitó una alternativa para atravesar el Canal. Entonces, la solución fue un túnel subterráneo.
Según cifras oficiales del MOP, esta decisión tuvo un impacto mucho mayor al que inicialmente se planteó. El actual ministro del ramo, José Luis Andrade, calcula que los cambios introducidos al proyecto generaron costos adicionales por aproximadamente $1,840 millones.
Ese monto se desglosa en tres componentes principales: $128 millones de aumento en el contrato del cuarto puente, $566 millones adicionales por financiamiento y $1,145 millones por la construcción del túnel de la Línea 3 del Metro, una solución que originalmente no estaba contemplada.
No todos estos costos corresponden directamente al puente, sino al impacto global de la decisión de rediseñar el proyecto, incluyendo la construcción del túnel.
Es decir, el encarecimiento no se limitó a un solo proyecto, sino que se trasladó de forma directa al sistema de transporte que el puente debía integrar.
“Aquí se malbarataron 1,800 millones de dólares del pueblo panameño”, dijo el presidente Mulino en sus primeros meses de gobierno.
En junio de 2025, el ministro Andrade presentó una denuncia por el tema, en la que argumenta presunta negligencia administrativa en el manejo del proyecto.
36 mil casas o 6,300 kilómetros de carretera
Andrade también dijo que con esos $1,840 millones se habrían podido construir 36 mil casas de bajo costo para unos 144 mil panameños o 6,300 kilómetros de carretera.
La obra permaneció paralizada durante casi cuatro años, desde el 1 de julio de 2019 hasta mediados de 2023, lo que contribuyó a un atraso de al menos cinco años en su entrega.
No fue sino hasta agosto de 2024 que se retomó. A la fecha tiene 31.78% de avance. La obra estaría lista en 2028.
