El Corredor Sur cambiará su sistema de peaje y ampliará su capacidad a lo largo de 17 kilómetros, como parte de un proyecto que modificará puentes, intercambiadores y el viaducto marino entre Atlapa y Costa del Este.
Las obras incluyen nuevos carriles, ampliación y rehabilitación de puentes, modificaciones en intercambiadores, mejoras en los sistemas de drenaje y una modernización de la operación de la autopista, con el objetivo de mejorar la movilidad entre la ciudad de Panamá, el sector este y el Aeropuerto Internacional de Tocumen.
Las características de la obra, sus posibles impactos y las medidas ambientales están contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) Categoría II, presentado por ENA SUR, S.A. ante el Ministerio de Ambiente (Miambiente) para su evaluación y aprobación. El proyecto tiene un costo estimado de $300 millones.
Adiós a las casetas de peaje
Uno de los cambios más visibles será la eliminación de las actuales casetas de peaje. En su lugar, se proyecta implementar un sistema electrónico de cobro tipo “Free Flow”, que permitirá a los vehículos atravesar los puntos de cobro sin detenerse.
El cambio busca hacer más fluido el tránsito y eliminar las filas y las maniobras de frenado y aceleración asociadas a las casetas.
Según el EIA, la intervención responde al crecimiento del tránsito y a la expansión urbana de sectores como Costa del Este, Juan Díaz, Don Bosco y Tocumen.
Además, los problemas de congestión se concentran principalmente durante las horas pico, particularmente entre Atlapa y Costa del Este y en la salida hacia Tocumen.
La cantidad de carriles no será uniforme a lo largo de los 17 kilómetros.
En el tramo marino entre Atlapa y Costa del Este se proyectan cuatro carriles hacia Paitilla y tres hacia Tocumen.
Desde Costa del Este hasta Tocumen habrá tres carriles por sentido, con carriles adicionales en algunos puntos para incorporaciones, salidas y entrecruzamientos.
En Costa del Este, la plataforma llegará a cuatro carriles por sentido, mientras que en determinados sectores de Ciudad Radial alcanzará cinco.
El proyecto también contempla modificaciones en el intercambiador Hipódromo, nuevas rampas y carriles de aceleración y desaceleración.
Uno de los componentes principales será la ampliación del viaducto marino existente entre las estaciones denominadas 14+960 y 17+350, con una longitud aproximada de 2.39 kilómetros.
El EIA identifica este tramo, entre Atlapa y Costa del Este, como uno de los mayores retos de la obra debido a la presencia de sedimentos blandos, alta dinámica hidráulica, baja capacidad portante, alta compresibilidad y un nivel freático superficial.
También se contempla la ampliación y rehabilitación de pasos costeros entre Punta Pacífica y Atlapa.
Nuevos puentes y conexiones
La obra contempla intervenciones en varios puntos estratégicos.
En Atlapa se proyecta un viaducto elevado en la Rama 43 del intercambiador para canalizar el tránsito proveniente de la Vía Cincuentenario hacia Punta Pacífica y Paitilla.
El puente sobre el río Juan Díaz será ampliado. En dirección hacia Tocumen, la estructura ganará aproximadamente 9.70 metros para alojar cinco carriles, incluido uno para la incorporación procedente de La Arenera.
También habrá trabajos en las estructuras de Metro Park y Astillero, además de la ampliación de los puentes sobre los ríos Matías Hernández y Gallinaza o quebrada Mañanitas.
En Ciudad Radial se eliminará una de las casetas de cobro para permitir la circulación continua.
El EIA señala que la mayor parte de los trabajos se desarrollará sobre servidumbre pública, aunque algunas propiedades privadas podrían verse afectadas.
Manglares y ecosistemas bajo presión
Aunque el proyecto se desarrollará principalmente en un entorno urbano, el EIA identifica el sector marino-costero como una de las zonas de mayor sensibilidad ambiental.
En áreas como Juan Díaz permanecen fragmentos de manglar, esteros y planicies intermareales, ecosistemas que cumplen funciones importantes en la protección de la costa, la retención de sedimentos y el mantenimiento de la biodiversidad.
El estudio también advierte sobre problemas existentes de calidad del agua. En algunos cuerpos de agua se registran bajos niveles de oxígeno disuelto, sólidos suspendidos y concentraciones elevadas de nutrientes.
En el tramo marino se observa, además, alta turbidez y baja concentración de oxígeno disuelto.
Impactos negativos y ocho positivos
El EIA identificó 38 impactos ambientales y socioeconómicos: 30 negativos y ocho positivos.
Los principales impactos negativos se producirían durante la construcción y estarían relacionados con el movimiento de tierra, el uso de maquinaria, la intervención de cuerpos de agua, las emisiones, el ruido, las vibraciones y los trabajos en el tramo marino.
El aumento de la turbidez y la alteración del fondo marino podrían afectar a comunidades bentónicas. También existe preocupación por la pérdida de cobertura vegetal y posibles afectaciones a la fauna.
El estudio considera que la mayoría de los impactos tendrá una intensidad moderada porque serán temporales, localizados y reversibles mediante medidas de manejo.
Las mediciones realizadas para el EIA encontraron niveles elevados de ruido asociados principalmente al tráfico vehicular.
Durante el día, los niveles estuvieron entre 59.2 y 66.5 decibeles. Cuatro de los seis puntos monitoreados superaron el límite de 60 decibeles.
Durante la noche, las mediciones oscilaron entre 53.7 y 60.4 decibeles, por encima del límite de 50 decibeles en todos los puntos evaluados.
La construcción agregará ruido temporal por el movimiento de maquinaria y equipos pesados.
Más tráfico durante la construcción
El EIA reconoce que la ejecución de la obra podría provocar interrupciones del tránsito, afectaciones en vías alternas, polvo, ruido y vibraciones.
Para conocer la percepción de las comunidades, se realizaron encuestas a 182 personas.
La percepción general fue favorable al proyecto por la expectativa de mejorar la conectividad, reducir la congestión y disminuir los tiempos de desplazamiento. Sin embargo, los participantes plantearon la necesidad de recibir información oportuna y contar con mecanismos para presentar quejas y reclamos durante la construcción.
¿Cómo se reducirán los impactos?
El Plan de Manejo Ambiental contempla medidas para controlar los principales efectos de la obra.
Entre ellas están la prevención de la erosión, el control de maquinaria, la atención de posibles derrames, el riego de vías para reducir el polvo y el uso de lonas para transportar materiales.
En los cuerpos de agua se prevé controlar los sedimentos y realizar monitoreos semestrales de calidad del agua.
Para el tramo marino se contempla el uso de cortinas de turbidez, controles sobre los dragados y monitoreos de la calidad del agua.
También se plantean acciones de reforestación, compensaciones ambientales y programas de rescate y reubicación de fauna.
Empleo y actividad económica
El EIA identifica como impactos positivos la generación de empleo y el aumento de la demanda de bienes y servicios durante la construcción.
La contratación de trabajadores y la demanda de alimentación, hospedaje, materiales e insumos podrían generar actividad económica adicional.
La obra promete una vía con mayor capacidad, cobro electrónico sin casetas y una circulación más fluida hacia el este de la ciudad y Tocumen.
Pero antes de llegar a ese escenario, los usuarios tendrán que enfrentar una etapa de construcción que implicará cambios en la circulación, ruido, polvo, vibraciones y presión sobre los ecosistemas marino-costeros.
El reto será que la transformación del Corredor Sur no termine convirtiendo temporalmente la vía que busca descongestionar en un nuevo punto de congestión para los conductores.
