El puente de las Américas requerirá un plan integral de mantenimiento a mediano y largo plazo que contemple desde la limpieza y el repintado de las áreas afectadas por el incendio del pasado 6 de abril hasta intervenciones estructurales de mayor alcance, como el reemplazo total de la losa de rodadura y de los remaches existentes. Estos cambios serán necesarios durante los próximos años para garantizar la seguridad y prolongar la vida útil de la estructura.
Aunque las evaluaciones realizadas hasta el momento no han detectado daños críticos que comprometan la seguridad del puente tras el incendio, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) reconoce que esta emblemática infraestructura presenta un desgaste acumulado por décadas de servicio, por lo que requiere trabajos progresivos de rehabilitación.
Precisamente, en el foro “Puente de las Américas: situación actual”, realizado el pasado 28 de mayo y organizado por la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Tecnológica de Panamá (UTP), especialistas en ingeniería estructural y autoridades del MOP analizaron las intervenciones necesarias para preservar esta estructura metálica de más de seis décadas de existencia y 1,669 metros de longitud.
Uno de los expositores fue David Wong, ingeniero estructural especialista en metalurgia, quien advirtió que el puente de las Américas debe ser considerado una infraestructura crítica y envejecida que requiere una evaluación técnica más profunda, ya que las inspecciones visuales realizadas hasta ahora no son suficientes para determinar con precisión su condición estructural.
Wong recordó que el puente ha sido objeto de importantes intervenciones a lo largo de su historia, entre ellas la ampliación de las calzadas en la década de 1990, el reemplazo parcial de pernos y diversas reparaciones ejecutadas a inicios de los años 2000. Sin embargo, señaló que el ambiente agresivo de la zona canalera y las limitaciones en el mantenimiento han acelerado los procesos de corrosión y deterioro.
El especialista sostuvo que, tras el incendio ocurrido el pasado 6 de abril, las evaluaciones preliminares —en las que participó como asesor técnico— no evidencian daños estructurales graves. No obstante, insistió en la necesidad de avanzar hacia una fase de diagnóstico más rigurosa mediante pruebas no destructivas, instrumentación especializada y otros estudios complementarios.
Por su parte, Edwin Lewis, director de Estudios y Diseños del MOP, aseguró que las evaluaciones realizadas no han detectado hallazgos críticos que comprometan el funcionamiento del puente de las Américas, por lo que la estructura puede continuar operando. Sin embargo, se mantiene la restricción de carga para camiones y autobuses pesados.
Cabe recordar que, tras la explosión de un camión cisterna en el sector de La Boca, incidente en el que falleció una persona, especialistas de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos participaron en la inspección y evaluación de la estructura. En ese momento, concluyeron que la estructura principal del puente no sufrió daños que comprometieran su integridad ni su capacidad de carga.
Según Lewis, como medida inmediata se ejecutará la limpieza y el repintado de las áreas afectadas por el incendio, además de continuar con el monitoreo y las evaluaciones técnicas de la infraestructura.
Las labores se concentrarán en las cercanías de la pila 10, donde se realizarán trabajos de limpieza, remoción de material deteriorado y repintado de las estructuras metálicas expuestas al calor.
Principales problemas del Puente de las Américas
El director de Estudios y Diseños del MOP reconoció que el principal problema del puente de las Américas es el deterioro del concreto de la losa de rodadura, que acumula 64 años de servicio. Aunque la estructura principal sigue siendo segura, consideró necesario ejecutar un reemplazo integral de la losa.
Cuando el puente fue inaugurado, en octubre de 1962, circulaban aproximadamente 5 mil vehículos diarios. Actualmente, transitan cerca de 65 mil vehículos cada día entre Panamá Oeste y la ciudad capital.
Durante el foro también surgió otra recomendación técnica que actualmente analiza el MOP: el reemplazo de aproximadamente 20 mil remaches por pernos de alta resistencia en distintos puntos de la estructura.
Juan Amado, especialista en ingeniería mecánica y estructuras metálicas, explicó que los pernos son más eficientes, poseen mayor capacidad de carga y facilitan las labores de mantenimiento.
No obstante, advirtió que el reemplazo de remaches requiere procedimientos extremadamente cuidadosos para evitar daños en el metal base o el sobrecalentamiento de los elementos estructurales. Asimismo, destacó que no se pueden retirar grandes cantidades de remaches simultáneamente sin instalar los reemplazos correspondientes, ya que ello podría comprometer la integridad del puente.
Respecto al incendio, Amado indicó que, aunque el evento resultó visualmente impactante, las evaluaciones realizadas apuntan a que el calor afectó principalmente la capa más reciente de pintura en áreas específicas, sin provocar deformaciones en vigas, remaches, tornillos ni otros componentes estructurales.
“Las respuestas no son binarias; no es que el puente se cae o no se cae. Siempre trabajamos con aproximaciones basadas en la evidencia disponible”, señaló el especialista, quien enfatizó la necesidad de continuar realizando pruebas y monitoreos para conocer con mayor precisión la condición real de la estructura.
En esa misma línea se expresó Karen Caballero, subdirectora de Estudios y Diseños del MOP, quien señaló que una de las principales intervenciones futuras será el reemplazo de la fibra de carbono instalada bajo la losa, así como la sustitución de los remaches que aún permanecen en la estructura.
Aunque estos remaches no se encuentran únicamente en el área afectada por el incendio, sino distribuidos a lo largo de todo el puente, Caballero considera que estas acciones forman parte de las intervenciones más importantes dentro del plan de rehabilitación y mantenimiento a largo plazo.
Apuesta por un plan continuo de mantenimiento
Las autoridades indicaron que será necesario desarrollar un programa continuo de limpieza y pintura para toda la estructura metálica del puente, labores que no se ejecutan de manera integral desde hace varios años.
De forma paralela, el MOP mantendrá los trabajos de reparación de la carpeta de rodadura y de la losa, intervenciones que actualmente se realizan y que, según los técnicos, no pueden detenerse debido al desgaste natural de la infraestructura.
El plan de mantenimiento será ejecutado de manera gradual y por prioridades, indicó Lewis.
La estrategia contempla preparar una intervención más profunda una vez entre en funcionamiento el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá, obra cuya entrega está prevista para el último trimestre de 2028.
Según el funcionario, la intención es cerrar temporalmente el Puente de las Américas cuando el Cuarto Puente esté operativo, con el fin de realizar un mantenimiento integral. Se estima que estas intervenciones permitirán extender la vida útil de la estructura entre 30 y 40 años adicionales.
Mientras concluyen las obras del nuevo puente, las autoridades esperan contar con mayores facilidades para ejecutar trabajos de gran magnitud sin afectar significativamente el tránsito vehicular.
El MOP adelantó que durante este año podrían anunciarse nuevas medidas y proyectos relacionados con la conservación de la estructura, considerada uno de los principales íconos de la ingeniería y la conectividad del país.
Lewis también confirmó que el tema ya ha sido discutido en Consejo de Gabinete y que se prevé incluir los recursos necesarios dentro del programa de mantenimiento del MOP para 2027.
Las autoridades recordaron que las últimas intervenciones importantes en el Puente de las Américas se realizaron hace aproximadamente 15 años.
De estos trabajos es testigo el ingeniero Ernesto Ng, especialista en diseño estructural, quien fue uno de los primeros profesionales en participar en evaluaciones integrales del puente.
Ng recordó que el MOP contrató a un consorcio especializado para analizar la capacidad estructural de la obra, su comportamiento frente a nuevas cargas vehiculares y su resistencia ante posibles eventos sísmicos.
Entre las intervenciones más importantes destacó el reemplazo de las péndolas entre 2008 y 2009 —los cables que sostienen la estructura principal— debido a problemas de corrosión. Para ello se diseñó un sistema especial que permitió sustituir cada cable sin interrumpir el tráfico ni comprometer la estabilidad del puente.
El especialista también resaltó la sustitución de cuatro pines que soportan el arco principal. Según explicó, uno de estos elementos presentaba un desgaste superior al 50 %, por lo que fue necesario desarrollar un procedimiento especial para reemplazarlo sin afectar la operación de la estructura.
Además, se realizaron reparaciones en las pilas de concreto, correcciones en los apoyos estructurales —uno de los cuales se había desplazado cerca de 20 centímetros— y trabajos de mantenimiento en las juntas de expansión.
No obstante, Ng advirtió que aún quedaron pendientes intervenciones importantes, entre ellas trabajos en el tablero del puente y el reemplazo de algunos elementos estructurales, por lo que consideró indispensable mantener programas permanentes de conservación.
En 1997 se ejecutó la ampliación de los accesos al puente, lo que permitió aumentar la capacidad vehicular y redistribuir mejor las cargas.
Otro trabajo relevante se realizó en 2008, cuando se instaló fibra de carbono en la parte inferior de la losa como refuerzo estructural.
Asimismo, recordó el proyecto de rehabilitación de 2010, que contemplaba trabajos integrales en la losa, pero que finalmente no pudo ejecutarse debido a la decisión de mantener abierto el puente al tránsito.
Se estima que, en dos décadas de intervenciones públicas, se han invertido más de 112 millones de dólares en mantenimiento y rehabilitación del Puente de las Américas, una obra cuyo costo de construcción fue de aproximadamente 20 millones de dólares en la década de 1960.
